Mycket beror på framgången och effektiviteten hos det rikstäckande 7,5 miljarder dollar EV-laddarnätverket som tar form baserat på förra veckans uppdateringar från US Joint Office of Energy and Transportation.
Tesla har sitt omfattande Supercharger-nätverk för sina fordon, och Electrify America-nätverket har möjliggjort EV-bilresor längs specifika rutter. Men den federala laddningsexpansionen kommer att möjliggöra mycket mer – genom att driva på vanliga elbilar och fungera som en ryggrad av hållbart stöd för tiotals miljarder dollar som investerats i elbils- och batteriproduktion i USA.
Supercharger från Tesla
Etablerat 2021 med ett samförståndsavtal mellan energiminister Jennifer Granholm och transportminister Pete Buttigieg, Joint Office of Energy and Transportation övervakar ett antal mångmiljarddollarprogram som möjliggörs av Bipartisan Infrastructure Law. Och som biträdande direktör Rachael Nealer underströk förra veckan i en presentation vid Forths Roadmap-konferens i Portland, är byrån djupt inne på sitt första år med att logistiskt etablera ett nationellt laddningsnätverk för elbilar för bekvämlighet, tillförlitlighet och rättvisa.
Den sista regeln som definierar ramverket för programmet National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI) innehåller många krav för installation, drift och underhåll av denna infrastruktur, inklusive interoperabilitet.
Den 1 augusti lämnade alla delstater, District of Columbia och Puerto Rico in var sitt program för den andel på 1,5 miljarder dollar av medel som tilldelats under räkenskapsåret 2022. Alla har godkänts, stater har börjat få finansiering och laddare installeras. Ett nytt lager av regler och krav för datarapportering kommer att hålla dessa nya laddare igång.
Det hela kom ihop anmärkningsvärt snabbt. De statliga planerna såg väldigt olika ut, både vad gäller förslag och detaljnivå, men det federala nätverket måste vara ”pålitligt och problemfritt”, enligt Joint Office.
2023 Toyota bZ4X vid EVgo laddstation
Fungerar varje elbil med varje laddare?
För att komma dit lanserade den ChargeX-konsortieten ansträngning ledd av amerikanska DOE-labb som Argonne National Laboratory, Idaho National Laboratory och National Renewable Energy Laboratory för att samarbeta med ett brett utbud av organisationer: biltillverkare, laddningsnätverk, hårdvarutillverkare, allmännyttiga företag och teknikföretag.
Tesla, Rivian, GM, Ford och Stellantis har redan förbundit sig till ansträngningen.
Genom ChargeX Consortium kommer de nationella laboratorierna att utveckla lösningar för att testa laddningshårdvara och laddarmjukvara före driftsättning, säger Joint Office, ”för att säkerställa att alla elfordon kommer att fungera med vilken laddare som helst när marknaden växer.”
ChargeX kommer dessutom att komplettera skapandet av en centraliserad dataplattform för EV-laddardatarapportering som kommer att ”underlätta och maximera tillgången till data och insikter som kan stödja framtida laddningstillförlitlighetsanalyser.”
Laddningsnätverk för Mercedes-Benz EV
Tillförlitlighet och drifttid för EV-laddare
Tillförlitlighet är en central aspekt av den slutliga regeln som definierar laddningsinfrastrukturen. Det inkluderar kravet att varje enskild laddport måste ha en genomsnittlig årlig drifttid på mer än 97 %, exklusive planerat underhåll, skadegörelse, naturkatastrofer och, i vissa fall, begränsade drifttider – även om stationer längs Alternativa Fuel Corridors måste vara öppna dygnet runt. 7.
Flera datafält kommer att behöva rapporteras till den federala regeringen, några på stationsnivå, några på hamnnivå. Driftstopp beräknas till närmaste minut, och för vissa portar anses körning på en lägre effektnivå vara stilleståndstid eftersom hårdvaran måste kunna leverera den lägsta effektnivån på 150 kW.
Som JD Power har upptäckt är problem med betalningssystem för elbilar en stor källa till frustration, även om de inte alltid exakt återspeglar stilleståndstid. Och enligt Federal Highway Administration, samlar den federala regeringen också in felkodsdata ”för att bättre förstå arten och frekvensen av laddningssessionsproblem.”
Chevrolet Bolt EV laddning vid EVgo DC snabbladdningsstation
För tillfället arbetar Joint Office med plattformen och dataportalen och hur den kommer att fungera. Stationer kommer att ha alternativ att lämna in data till regeringen manuellt eller automatiskt, med rapporteringskrav som börjar i höst och en fullständig operatörsdataportal kommer nästa år.
Nealer berättade för Green Car Reports att även om det är osäkert hur mycket av den informationen som kommer att vara offentlig, borde den också vara tillgänglig på station för station genom DOE:s alternativa bränslestationssökare.
Gör laddningsupplevelsen konsekvent
Som sådan kommer mer vägledning att ges till stater för efterföljande omgångar, eventuellt föreslå avgifter för support och underhåll, vilket är en tillåten kostnad under NEVI-programmet.
”I våra samtal med Federal Highway Administration, om riktlinjerna för standarder, är det viktigt att se till att du får en liknande upplevelse oavsett om du kör till en NEVI-station i Ohio eller kör till en station i Colorado,” sa Nealer och pekade ut att det inte behöver se likadant ut. ”Det måste finnas ett minimum förväntningar så att folk verkligen kan känna sig bekväma och vänja sig vid stationerna.”
DC snabbladdare, East Ellijay GA
Supportfönster kommer också att vara ett potentiellt problem. Många elbilsförare på västkusten har skräckhistorier om hårdvara för laddning av elbilar – enheter som finns kvar på offentliga platser, men som inte har varit fullt fungerande, pålitliga eller stöds på flera år.
Joint Office letar också efter några privata partnerskap så att stationerna fortfarande kommer att drivas och underhållas när programmets tidslinje slutar, även om varje stat och station har ett lite olika sätt att göra det.
”Vi vill se till att dessa stationer inte är en strandad tillgång efter fem år, så det är faktiskt väldigt viktigt att ha ett långsiktigt perspektiv på detta,” sa Nealer.
